羽藤 ロジスティクスに読み替えてもほとんど同じ. 浦田 セントロイドは何のため? →特に意味はない。後半では停留所と 同一視される. 羽藤 陸前高田ではゾーンだと粗すぎる. 集約の逆の概念で レベルオブサービスのMFDみたいなのがあるといい。 羽藤 アークはなぜいるのか。 これがポイントでは。 →乗換アークを設定しているのがポイント。 乗換抵抗を小さくするようなトランジットパス をつくってあげるということ。 柳沼 旅客の乗車後者の動きを表したもの. 全部細かく、乗車、乗車中、降車、 待ち時間も表現できる。 羽藤 頻度で待ち時間が表現できる。 トランスファーアークは乗換。 首都圏だったら駅と駅の乗り換え。 柳沼 プラットフォーム間の乗換が緑。 ストップノードをかまして 駅と駅の移動も表現可能。 羽藤 公共交通研究はアメリカでは 2流の研究者しかいない。 日本では革新派が公共交通だったが、 変わりつつある。 このパスの表現を自分のものにする ということが重要。 羽藤 アーク容量は何。 バスに何人のっているかは記述できる? → 乗れないというのは表現できるはず。 羽藤 田舎だと整数問題になる。 笠原 アークとは? →リンクと同じである。 羽藤 最大旅行時間制約とは なぜこれがあるのか →オペレーションが問題になっているはず 羽藤 ひと筆がきでずっとやればいいと思うが、 そうではないのか。 浦田 中心への通勤をイメージしているのでは。 →路線が長大化して客がこなくなるとか ということもあると思う。 浦田 増えていくだけ? →そうである。制限を超えない範囲で増やして 増やせなくなったら交換だけになる。 羽藤 初期値は? →ランダムに生成すると書いている. 一つはスタディエリア内で決めるというのはある. 羽藤 ケースステディだと陸前高田には 小さすぎる。 羽藤 これがD論だとこれでストーリーは パーフェクトだと思う。 →解き方がちがっても同じような感じだと思った。 羽藤 陸高のような都市に適用は可能か。 需要が小さいところが難しいか。 →幹線とフィーダーのところを入れ子でいれるか どうかというのはある。 羽藤 日で解いているが →需要が日ではないのでスケジューリング になる。 羽藤 これだと従前の研究にとどまっているので需要関数をかいてやって 記述するというのが一つの切り口になると思う。